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一年在班轮运输中是很长的一段时间。到2022年底，航运公司发放了巨额奖金，其中一些相当于一年的工资。时间快进到今天，这些同样的员工面临着裁员，因为该行业正在与急剧下降的利率和猖獗的产能过剩作斗争。
马士基(Maersk)近日发布了第三季度财报，详细介绍了该公司如何加快裁员步伐，到今年年底，这家丹麦运输巨头的全球员工人数将不到10万人，而在2023年初，该公司的员工人数约为11万人。
马士基承认自己面临“艰难的市场环境”，航运费率远低于2022年的峰值，并受到货轮运力增加的考验。马士基的海运部门多年来首次出现亏损，第三季度息税前利润为2700万美元，远低于该部门去年同期的87亿美元。
“我们的行业正面临着需求低迷、价格回到历史水平以及通胀压力对我们的成本基础的新常态。自夏季以来，我们看到大多数地区的产能过剩引发了价格下跌，而拆船或空转的情况没有明显上升。考虑到未来充满挑战的时期，我们加快了几项成本和现金控制措施，以保障我们的财务业绩，”马士基首席执行官文森特·克莱尔(Vincent Clerc)表示。
我们的行业正面临需求低迷的新常态
马士基今天表示，目前全球集装箱货运量的增长范围为-2%至-0.5%，而之前的增长幅度为-4%至-1%。
所有班轮公司都面临着同样令人不安的市场动态——在船舶交付量空前之际，需求却在减少。
在今年余下的时间里，每天将有近一艘集装箱新船交付，但经纪公司宝马(Braemar)最近警告称，仍难以预测需求将来自何处，以克服目前的供应状况。
克拉克森研究公司(Clarksons Research)的数据显示，目前有902艘集装箱船的订单，创历史新高，相当于现有船队的25%。
从历史上看，在过去十年中，世界集装箱船队每年增长约100万teu。然而，2023年的全年交付量将达到220万teu，这也将创下新的年度交付量纪录，超过2015年交付的170万teu。仅上个月就有超过20万teu的新船进入海洋。
这一新的高交付量将在2024年立即被打破，届时Alphaliner预计将有391艘运力接近300万teu的船舶投入使用。
根据英国咨询公司德鲁里(Drewry)最新的《集装箱市场年度回顾与预测》(Container Market Annual Review and forecast)，预计到2024年，集装箱运输公司的总亏损将达到150亿美元。德鲁里预测，直到2026年，船队和需求增长才会同步。
与此同时，Sea-Intelligence的分析师认为，2026年太过乐观。Sea-Intelligence的分析显示，2028年是亚洲船厂所有新增产能吸收过剩产能的最早年份，这与全球金融危机后的局面一致。
“暂时的解决办法是取消航线，让缆绳尽可能地切断航线。但似乎不可避免的是，随着班轮业寻求吸收如此多的新船，停运和定期租船谈判将成为下一个策略，因为废弃旧吨位无法抵消正在交付的庞然大物。”
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